Z historie vozby na Moravské pohraniční dráze

Publikace vydaná v roce 1993 ke 120. výročí otevření Moravské pohraniční dráhy obsahuje také stať Jaroslava Březiny, věnovanou vozbě na někdejší Moravské pohraniční dráze od počátků až do současnosti. Z ní vybíráme podstatnou část.
Trať ze Šternberka do Dolní Lipky vede přes vrcholy kopcovité krajiny. První úsek má stoupání skončeno v Hrabišíně a druhý na Červeném Potoku. Každá trať s dlouhým a poměrně značným stoupáním komplikuje provoz, vyžaduje vyhovující řady lokomotiv a stanovené zátěže vlaků (té maximální). Při jejím zvýšení je nezbytné použít v rozhodujícím úseku buď postrk nebo přípřež, případně obojí. V prvním úseku začíná stoupání tratě za železniční stanicí Troubelice a končí před zastávkou Hrabišín. Z opačné strany začíná stoupání za železniční stanicí Šumperk a rovněž končí před zastávkou Hrabišín. Ve druhém úseku rozhodující stoupání začíná za Hanušovicemi a končí na zastávce Červený Potok, z druhé strany začíná za Dolní Lipkou a končí na zastávce Červený Potok.
Lokomotivní čety musely vždy řádně připravit lokomotivy a řádně je obsluhovat, aby dopravily svěřené vlaky bez závad a zpoždění na vrcholy stoupání tratí. Když se dařilo, lokomotiva byla technicky v pořádku a dostala kvalitnější uhlí, bylo celkem snadné "překulit" se přes Hrabišín nebo Červený Potok. Problémy vznikaly, pokud bylo zapotřebí vlak zastavit na trati, "nadělat" dostatek vody a páry a znovu se dát do boje s nepříjemným stoupáním. Není bez zajímavosti, že obě stoupání dostala od lokomotivních čet přiléhavé názvy. V prvním úseku "Malá Ramzová" a ve druhém "Arlberg". Postrková služba se v prvním úseku prováděla jen při mimořádně vysokých zátěžích, ve druhém úseku byly nasazovány postrky i u pravidelných nákladních vlaků.
Na Moravské pohraniční dráze jezdily od počátku parní lokomotivy, z dnešního pohledu "malé s nízkým výkonem". Prvními lokomotivami byly třínápravové s vlečnými tendry, pojmenované různými jmény, zpravidla podle větších stanic na trati. Později dostávaly pořadová čísla a nakonec čísla různých sérií, kterými se dělily podle konstrukce. Podle věrohodných údajů jezdily od počátku provozu na této trati lokomotivy rakouské řady 54, z nichž po roce 1918 ČSD převzaly pět kusů a přeznačily je na řadu 313.101 až 05. Ostatní se během války dostaly téměř do celé Evropy.
Protože zájem o železniční provoz stoupal a železniční doprava byla rychlejší a levnější než koňský povoz, musela i železniční společnost MGB - Mährishe Grenzbahn nakoupit výkonnější lokomotivy. Jednalo se o sérii 73. Tyto stroje v poměrně krátké době a na mnoho let ovládly dopravu téměř na všech tratích severní Moravy. Lokomotivy byly čtyřnápravové, bez běhounů, s vlečným tendrem, nízko položeným kotlem a vysokým komínem zakončeným velkou bání, která působila jako jiskrojem. Malý průměr kol umožňoval této hbité mašince vysoký výkon s největší rychlostí 40 km/h. Přidělením do depa v Hanušovicích ovládly celou horskou trať přes Ramzovou, kde se také nejlépe uplatnily. O tom, že byly pro svou jednoduchost velmi oblíbeny, svědčí, že zajišťovaly vozbu i na začátku okupace pohraničí až do doby, než je Němci nahradili svými výkonnějšími lokomotivami...
...Druhy lokomotiv se na obou traťových úsecích střídaly podle řad přidělených do lokomotivních dep zajišťujících vozbu na těchto tratích. První úsek obsluhovala lokomotivní depa Olomouc, Šumperk, Hanušovice a Krnov. LD Olomouc a Krnov vozila osobní vlaky, Šumperk osobní a nákladní a Hanušovice v úseku Šumperk - Hanušovice. Na druhém úseku tratě z Dolní Lipky do Hanušovic vozilo nejvíce vlaků lokomotivní depo Letohrad a jen dálkové a spěšné vlaky Hradec Králové.V prvním úseku byly osobní vlaky taženy lokomotivními řadami 354.1, 6, 7 a před ukončením parního provozu řadami 464.0 a 2. Nákladní vlaky pak řadou 534.0 a 556.0. Ve druhém úseku to byla u osobních vlaků především řada 354.1, u spěšných 464.0 a 475.1 a u nákladních vlaků řady 344.1, 524.1 a 434.2. V posledním období, po určitých dopravních změnách, připadlo nejvíce výkonů v prvním úseku lokomotivnímu depu
Šumperk; lokomotivní depo Olomouc zajišťovalo jen dopravu u motorových spěšných vlaků...
...S postupem času dochází nejen k modernizaci trakcí, dopravy a tratí, ale mění se a modernizují lokomotivy. Osobní dopravu nyní zajišťují motorové lokomotivy řady T478.1, 3, 4, motorové vozy řady M152.0, M262.0, 1, M286.0, 1, nákladní motorové lokomotivy řady T466.2, T478.2, T669.1.
Dřívější bafání parních lokomotiv vystřídal hukot naftových motorů. Skončila éra páry, z níž čerpalo náměty mnoho umělců a spisovatelů pro své romány, básně a sonáty, jako například Branald, Hrabal, Dvořák, Seifert, Zola a další.
Občasné příležitostné jízdy zvláštních historických vlaků však potvrzují, že zájem veřejnosti o historii železnic se nevytratil, ale naopak vzrostl. Důkazem jsou přeplněné zvláštní vlaky, přestože jejich jízdné několikanásobně překračuje běžnou cenu jízdenky. Udržování a opravy historických vozidel se ujali nadšenci z různých oborů a zaměstnání. Věnují svému koníčku nejen volný čas, ale i dovednost a mnohdy i své peníze...

Jaroslav Březina
Publikace: 120 let Moravské pohraniční dráhy 1873-1893